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  這樣的定位並不足以充分激發三山的潛力。並且,隨著中國的全面開放,全球化競爭和地區的競爭使一些物流港城市正在逐漸邊緣化。

  2004年,三山開始引起外界較廣泛的關註。那一年,政府開始主導三山開發建設,並憑借三山港的物流優勢,成立瞭專門的物流公司進行運作。當時包括三山港區的規劃建設等,均由物流公司操作。

作為珠三角第二大內河深水港,三山港口功能逐步弱化,未來將搬遷。 盧奕誠 攝



  港口功能逐步弱化

  他表示,借力廣州南站發展特色會展、主題會展,打造企業華南地區總部、高端的主題商業,引進可上樓無污染的科技型企業是三山新城未來發展之路。

  此後,以新城為名進行規劃開發的三山,除瞭擁有與廣州南站一橋之隔的獨特區位優勢,還有著南海最集中的國有土地儲備量,也是南海區唯一進入2012年佛山市 政府工作報告的新城項目。然而,從2004年政府介入開發到2008年以新城為名再開發後,8年多時間裡,三山一直很"低調"。

  廣東省社會科學院科研處處長丁力認為,對於三山來說,南站是一個很重要的、但目前還"不能說清楚"的投資變量。在他看來,目前廣州南站的作用還未凸顯,其對三山的重要性甚至還不如三山港更重要。

  "幾輛大貨車運輸就是物流"

  特色會展、總部經濟迎先機

  去年,三山新城多個項目密集上馬,釋放出這片廣佛"處女地"待嫁的訊號。與此同時,這座老牌"物流港區"因毗鄰廣州南站,近兩年也被外界認為有借力廣州南站強勢崛起之勢。"借港造城"OR"借站造城"一度成為社會各界討論的焦點。

  為瞭利用廣州南站來進行新城開發,三山在2008年之後的規劃中,就對科技創意、商貿服務、會展等產業多有考慮;同時,通過南海區的積極爭取,促成瞭南海和 番禺共建的海怡大橋項目建成通車,這讓三山新城與廣州南站的距離,從一河之隔、繞路而行變成瞭一橋之隔、直連相通的局面。

  實際上,早在2008年前後,三山就意識到廣州南站將帶來的巨大利好。這座南中國的大型現代化鐵路客運樞紐站,於2010年初正式啟用,預計到202土信貸嘉義東石土信貸0年客運發送量超8000萬人次。



  作為珠三角地區第二大內河深水港,三山港年吞吐量4600萬噸,可容納5000噸的深水輪船停靠,具備發展物流的基礎。事實上三山也一直以一個"物流港區"的定位存 在的。以外向型物流為主,商業配送為輔,物流港原來的主要功能是為大佛山地區的現代制造業提供物流服務。

  丁力說,他並非不看好南站,而是南站目前單一的以人流集散為主要功能的模式要調整。"如何調整?有一種觀點是把南站打造成廣東制造的窗口,因為它主要接待北 方來的客人到廣東,利用這些人流,把珠三角20幾個地級市生產的好東西,集聚到廣州南站。然後再吸引東南亞甚至更大范圍的投資商。"

  "人流集散"為主投資變量大

三山新城借港造城or借站造城?

  這也讓外界對三山引發瞭"借港造城"OR"借站造城"的猜測指南信用貸款和爭論。

  "特別是依托佛山強大的制造業基礎的會展項目,以及具有自主產權的企業華南地區獨棟總部。高端主題商業除瞭奧特萊斯項目,目前還有一個在洽談。加上實體科技型企業可以快速聚集人氣,希望做好相關教育、住宅等配套,使三山新城產業、人才結構更加合理。"唐賽光說。

  另一方面,與南站目前單一的以人流集散為主要功能的設置相比,三山港則是廣佛重要的物流中心,隻不過未來需要從過去加工貿易的補給港,逐漸變成物流配送中心。

  袁奇峰認為,正是因為南站這個因素,三山面臨著一個新的區位價值優勢。而此前落戶三山進行全球招商的佛羅倫薩小鎮等項目,也將南站和新交通、地鐵等軌道交通作為最大的賣點。

  兩年後,物流公司運作三山開發建設的短板日益凸顯,"開發層次、建設力度都不夠瞭,所以專門成立瞭管委會",且港口物流帶來的制約效應凸顯,"貨櫃車很多,道路橋梁受影響比較大,僅(三山)西橋就維修過多次。"一位三山新城官員介紹說。

  也正因如此,三山的管理機構在2008年從三山物流港區管委會更名為三山新城管委會後,借助廣州南站推動三山新城開發建設被正式提上日程。

  "廣州南站的巨大客流不容忽視,這會帶來很多潛在的發展機遇。"三山新城一位官員表示,從物流港區變為新城,實際上就是從城市的角度來推動三山的開發建設,其中就有基於廣州南站的重要考慮。



  然而,近幾年來,主打"南站牌"的三山也遭遇瞭一些尷尬。其中最重要的一點,便是廣州南站地區的規劃建設進度並不如預期的那樣快。袁奇峰認為,目前廣州南站的規劃還是空間規劃,功能定位還待明確細化,這是投資商和開發商較為謹慎的重要原因。

  桂城相關主政者近日在接受媒體專訪時表示,全球化和區域間競爭使一些物流港城市正在逐漸邊緣化,三山港口功能在逐步弱化。此外,三山作為廣佛中心的地理位置 已不適合發展低端物流,三山港未來需要搬遷。借力廣州南站發展特色會展、主題會展,打造華南地區企業總部,引進高端的主題商業、可上樓無污染的科技型企業 是三山新城未來的發展之路。

  他舉例說,廣州南站目前日客流量已超過20萬人次,相當可觀,其設計是最高日均旅客吞吐量30萬人次。但去南站周邊轉轉,還是比較冷清,並沒有以前廣州老火 車站那樣川流不息的人流。因為70%多的客流經過地下(地鐵)走掉瞭,隻有20%左右經過地面,但地面人流也主要是小車接走瞭。這給廣州番禺帶來的一大尷 尬是,目前通南站的公交還不能盈利。

  借力南站能否強勢崛起?

  線上線下結合

  中山大學地理科學與規劃學院教授、博導袁奇峰介紹,廣州南站定位在三山周圍之前,這個地區一直是港口和工業服務基地。隨著經濟的發展和區位的變化,港口的因 素在慢慢弱化,其貨流在漸漸遠離這個地區,"特別是南沙港的建設,實際上三山港作為港口的這一功能,已經更多的是商品港,作為產業港的功能在慢慢弱化。"

內容來自sina新聞

  2007年,管委會下設具體辦事機構管委辦,委托瞭專傢主持進行瞭"南海三山(國際)物流港區發展戰略研究"等大量調研工作,重新以"新城"定位三山,希望改變以往大舉做物流港區的面貌。

  袁奇峰也認為,雖然目前廣州南站還沒真正發展起來,需要靜待時日,但前景一定看好。因為高鐵時代會推動一些區域的發展,三山最大的特點是匯集瞭大量的軌道交 通,除瞭幾條高鐵線在這裡匯集外,還有三條城際線、5條地鐵線在這裡匯集,還有便捷集中的路網,這種匯集對區位條件的改變是絕對有利的。

  對於依托南站,如何打好這張牌,袁奇峰認為需要因地制宜設計新的產業模式,因為南站客流"快聚快散"的特點,與本地沒有發生連結。可能在這種情況下,適合這個地區發展的產業應該是面向整個珠江三角洲的區域性企業的總部,以及它需要更大范圍整合的網絡型企業。

  丁力也建議說,三山港這個地區以後將發展中小企業總部經濟,無論是制造業還是服務業,線上線下結合是未來很重要的發展方向。良好的實體經濟基礎是佛山的優勢,但這不足以成為一個新商業模式的誕生地,現在最缺乏的是虛擬經濟。

  "第一塊是信息技術,江蘇無錫近日成為全城WIFI覆蓋的城市,佛山在這塊投資要跟上。第二是需要一個發達的線上線下聯通的物流網絡,現在是線上很'發達', 線下很'無奈'。現在很多物流企業被稱為'地產物流',圈地為主,嚴重影響到地方新商業模式再造。第三點,要抓住不斷湧現的商機。"

  對於專傢們的觀點,桂城街道辦主任唐賽光表示,踞廣佛核心的優越地理位置,擁輻射港澳地區的發達交通網絡,三山新城已具備提速的前提條件,此前物流園的規劃 有調整的必要,三山港未來搬遷已是必然,"港口功能在弱化,作為中心城區發展倉儲運輸對於這塊寶地來說非常浪費,以前幾輛大貨車就是'物流',離現代物流 業發展甚遠。"

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新聞來源http://fs.house.sina.com.cn/news/2014-02-21/09123938582.shtml

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